Not logged in | Log in | Sign Up
14
File size: 315.58kB
Comments
W tamtych czasach takie krótkie żywoty autobusów nie zdarzały się wcale tak rzadko. Wystarczyło, że zaniemógł i raz dwa zamieniał się w dawcę bo części było jak na lekarstwo...
Prawda, niby oczywista sprawa, a jakoś nie wziąłem pod uwagę. Przykre.
Nie tylko brak części dawał w kość. Wady konstrukcyjne i drogi też dawały po dupie, wozy się sypały też blacharsko na potęgę. Szczytem dziadostwa były pierwszoseryjne PR110U, które po 3-4 latach trafiały do ZNS-u albo KPNA na remont, a po kolejnych 2-3 latach do kasacji.
20-30 letnimi może nie, ale 5-6 letnimi już tak. Poza brakiem części, fatalnym stanem dróg, jakością wykonania - istotne były też codzienne przeciążenia. Pasażeróww tamtych laach było zecydowanie więcej a przegubowców prawie w ogóle (w skali kraju).
Czas eksploatacji autobusu Mavag Tr5 to 5 lat, Autosan H9-35 to 5 lat a PR110 aż 7! A później przyjechały ikarusy, które wg obliczeń miały mieć po 7 latach NG a pojeździły 20-30 lat.
+4H9-tki i Jelcze produkowane od połowy lat 80. też jeździły po 20-30 lat.
- +1
Z opowiadań jednego z kierowców wiem, że Mavagi w cale złe nie były, tylko nie było do nich w ogóle części zamiennych. Najczęstszą awarią Mavaga były łamiące się drążki kierownicze i przeskakujący zapłon. Wiele Mavagów kończyło pod płotem z rozwalonym wałem rozrządu, bo próbowano je na żywca odpalać (pchać albo ciągnąć).
Przyszły zaraz ogórki i była gitara... a jeżdżąca H9 z 1982 to raczej wyjątek niż reguła.
- Świadek (*.elblag.vectranet.pl) (2015-10-23 21:12:41.739548)+4
W latach 1977-83 pracowałem w Elbląskich Zakładach Naprawy Samochodów które zajmowały się naprawami głównymi autobusów z Sanoka. Były to Sany H-100 i już pierwsze Autosany. Gospodarka socjalistyczna przewidywała pracę dla robotników, więc po wyprodukowaniu autobus musiał być za swojego życia poddany dwóm naprawą głównym. Pojazdy przyprowadzane do naprawy były w różnym stanie. Od wybebeszonych rzęchów (co dobre to wyciągneli) przyciaganych na krawacie przez "Pogoty" PKS lub jakiś WPK, po zadbane pojazdy innych przewoźników które też musiały być wyremontowane. Autobus musiał wjechac o własnych siłach na halę demontażu wstępnego chyba, że kontroler "przymknął oko". Tam poza procedurą wymontowywano pośpiesznie elementy których aktualnie brakowało w firmie. Nieważne czy to były narożniki lub klapy ew. jakiś lampki, bo za bramą czekał inny kierowca umówiony po odbiór swojego pojazdu po remoncie. Wyprowadzano mu piękny autobus w nowym lakierze, z nową tapicerką siedzeń i on często siadał i płakał. Po zapoznaniu się z pojazdem, często pisał wielopunktowe uwagi (np. proszę wymienić lusterka od syrenki) i z odpowiednim uściskiem ręki przekazywał je pracownikowi działu zbytu. Autobus wracał do fabryki i tam coś się zmieniało, lub zbyt duże zachcianki były ignorowane. Jak kierowca odebrał autobus i po godzinie nie wrócił to wszyscy się cieszyli. W macierzystej bazie doprowadzili go do pożądku i wrócił dopiero na następną NG lub został pocięty.
- robert (*.is.net.pl) (2015-10-23 21:56:05)
No i poległy te wszsytkie teorie o rozsypujących się kilkuletnich autosanach czy jelczach z początku lat 80-ych wypowiadane przez tych, których w tamtym czasie jeszcze na świecie nie było, albo byli niewiele rozumiejącymi małymi brzdącami
- muz. kom. w pat (*.compus-net.com) (2015-10-23 22:48:11.370448)
W tamtych czasach w godzinach sztytu autobusy były przeładowane,drzwi sie nie domykały,pod ciężarem pasażerów przechylały sie na rozne strony, resory się łamały, poduszki wypadały, drogi dziurawe, wiec szybko sie złuzywały, teraz te nowe by miesiaca niewytrzymały. Dzis wiekszosci autobusy jeżdzą puste, i jak jest troche zapełniony nikt na siłe nie pcha pasażerów by wejsc do srodka, czeka na nastepny autobus. Pr100 ma pojemnośc 110 pasażerów a czesto jezdziło w niej ponad 200osob. Jelcze mexy były tak przeładowane ze na zakrętach tylne drzwi rysowały po asfalcie.
No i materiały z których produkowano cześci nie były tak trwale jak dzisiaj @Tatuś: H9 z 1982 roku to wyjątek, ale od 1985 roku wzwyż było tego od cholery, i H9, i M11, i PR110. Pytanie: lepsze jakościowo, czy raczej po prostu w tych rocznikach mityczne "7 lat eksploatacji" upływało już po upadku PRL i okazywało się, że dadzą radę jeździć dłużej?
- +1
@empi - opcja 2
W PKS (ale zapewne też i w miejskich) autobusy kasowano rocznikami. W drugiej połowie lat 80-tych (1987-1989) do kasacji szły pierwsze H9tki z lat 1980/81/82. Te, które zostały to faktycznie wyjątki, które były po porządnej odbudowie na początku lat 90-tych. Wozy kasowano, bo z góry było wiadomo, że z centralnego rozdzielnika przyjdą w ich miejsce nowe. Od czerwca 1990 każdy PKS pracował sam na siebie i takiej pewności już nie było, dlatego siłą rzeczy autobusy musiały jeździć. W domu mam bezcenny prezent od PKSu Radom - Instrukcję gospodarki taborem samochodowym z roku 1980, jest tam to pięknie wszystko opisane. Ale jak było w praktyce to już wiadomo...
- muz. kom. w pat (*.compus-net.com) (2015-10-25 08:49:47.531071)+2
Tak było zeby dostac nowe wozy z rożdzielnika trzeba było podac ze skasuje sie te stare wtedy na koniec roku robiono sprawozdanie i typowano wozy do kasacji i było nawet tak ze mogł byc w lepszym stanie autobus ale stary rocznik to go skasowanno a zostawiono nowszy w gorszym stanie . To się zmieniło po 1990 roku bo przedsiębiorstwa przeszly na własny rozrachunek. Ile mialy kasy tyle mogły kupic autobusow a ze nie miały wiec zaczęto dbac o tabor. W latch piędziesiatych brakowało autobusów a nowe były większości sprowadzane, wiec starano sie je ciągle łatac. Jak autobus był jeszcze w całosci to z MPK czy PKS przekazywano do zakładow pracy. Jeszcze w latach 80 tych gdzy kostrukcja jeszcze się nadawała autobusy przekazywano do zakladów pracy czy zakładów gminnych. Często od drazu szedł taki autobus na remont i np w ogorku miejskim zmieniano karoserie z typu 272,021 na 043.
Send Your Comment
User functions
